Si l'any 1769 es planificà la Carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell, la seva construcció no s'aprovaria fins a l'any 1879, quasi cent anys després, amb l'anomenat 2n Pla de Carreteres Provincials. En els plànols es va traçar un itinerari que s'iniciava a Barcelona, travessava l'Hospitalet per Santa Eulàlia Provençana i voltava el delta a tocar del samontà per arribar a Cornellà pel carrer Major -avui Rubió i Ors-. Posteriorment, es dirigia cap al pont sobre el Llobregat, travessava les "salines" a un costat i a l'altre del riu, per entrar als eixamples de Sant Boi, Viladecans, Gavà i Castelldefels – on encara avui conserva el nom de "Carretera de Santa Creu de Calafell"-. Finalment, s'enfilava al Garraf per després baixar a les costes de Sitges, Vilanova i la Geltrú, Cubelles i Cunit, fins a arribar a Santa Creu de Calafell on connectava amb la carretera de Vilafranca a Tarragona. Planimetria de Cornella abans del creuament dels 4 Camins (1914). Foto:Institut Cartogràfic de Catalunya   Fita actual del km2 de la Ctra. de Barcelona a Sta. Creu de Calafell, a l'Hospitalet Foto: Ireneu Castillo El creixement urbà dels municipis del delta va absorbir progressivament la carretera i la va convertir en un carrer més dels municipis per on passava. Per descongestionar-la es va construir la C-32 des de la Ronda de Dalt fins a Calafell tot connectant amb l'A-16 -els túnels del Garraf-, fet que va comportar la defunció de la històrica Carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell i que en la zona del delta l'antic itinerari passés a ser, de Castelldefels a Esplugues, la C-245. La carretera al carrer Major abans d'edificar-se el Cinema Titan (1920). Foto: l'Abans. AHMC. La C-245 havia de millorar-se per als jocs olímpics del 1992, però el projecte no s'executà i la via va passar a ser la "carretera de la vergonya" pels constants incompliments dels reiterats terminis que s'anunciaven i no es complien. No va ser fins a l'any 2008 que es va planificar la conversió definitiva de la C-245 en un carrer més, tot i procurant-li l'amplada suficient per encabir-hi un carril bus i un altre per a bicicletes.

Sabies que Cornellà ha sigut històricament una important cruïlla de camins? Ja ho era en temps dels romans i encara avui la ciutat és reconeguda per les seves bones comunicacions. Però, per què? Doncs bàsicament per la seva situació geogràfica a la punta nord del delta del Llobregat i per la seva proximitat a Barcelona. La sortida de Barcelona pel sud-oest tenia històricament dos grans obstacles: els aiguamolls (o “bànyols”), impracticables d’un delta en formació, i la “muralla” del massís del Garraf.  Per evitar aquests obstacles ja la Via Augusta romana va vorejar els fangs del delta passant per Cornelianum. Així ho testimonien els fragments de paviment romà –“opus testaceum” que es varen trobar prop de l’edifici de l’ajuntament. Tot seguit, la via romana evitava el massís del Garraf per seguir riu amunt,  fins a creuar-lo pel pont del diable de Martorell i trobar la via romana interior que baixava cap a Tarragona. Els tres camins rals del sud-oest, s. X i XI. Foto:Francesc Sànchez. Aquest mateix itinerari seguia el Camí Ral durant l’edat mitjana, tot i que n’hi havia dos més. El camí que, travessant el riu per Sant Boi, pujava a Begues fins a retrobar la via interior a l’alçada de Les Gunyoles; en aquest cas la travessia del riu constituïa sovint un seriós obstacle, ja que amb freqüència les riuades feien difícil l’encreuament amb barca o, posteriorment, s’emportaven els ponts. L’altre camí, després de superar l’entrebanc del riu, seguia cap a la costa evitant els aiguamolls per topar amb el “tap” del massís del Garraf que convertia l’itinerari per la costa en un petit i solitari camí de ferradura. La carretera de Barcelona a Sta. Creu de Calafell inundada, a l'entrada de Cornellà. 1907. Foto: L'Abans. AHMC Així no va ser cap novetat quan, l’any 1762, els tècnics del rei Carles III optessin per evitar les costes del Garraf i obrissin la Carretera Reial de Barcelona a Madrid tot passant per Vilafranca.

L’eliminació ha estat un procés, quasi de cent anys! Al compàs de la imparable urbanització,  la “racionalitat” rectilínia dels carrers ha eliminat els revolts dels plànols municipals. Val a dir que, actualment, les formes curvilínies han esdevingut “excepcions”, quasi “irregularitats”, en el mapa de la ciutat. Però, on era el revolt Negre? A primers del segle passat, pel camí de l’estació del tren de dalt als Quatre Camins - la “carretera vella”- baixaven les mercaderies que arribaven a l’estació per a distribuir-les pel municipi (encara no estava oberta la Carretera d’Esplugues). En deixar l’estació, la carretera vella agafava un tram del Camí de la Destraleta  - paral·lel a la via del tren - i el deixava pocs metres més enllà per fer un sobtat revolt de 90 graus i baixar, amb un fort pendent, cap als Quatre Camins passant per davant la masia de Can Trabal. Era un tram perillós per als carros que hi baixaven carregats, com també per a les vagonetes que transportaven el carbó fins al vapor de la Central de les Aigües. Bé sigui per la perillositat, bé sigui pel carbó que s’escampava si no s’entrava al revolt amb la velocitat adequada, el revolt es va guanyar el qualificatiu de “Negre”. El revolt Negre de la carretera vella (blau cel), de la carretera nova (groc) i el Camí de la Destraleta (llapis vermell). Any 1957. Foto: Fons Florenci Vila. A finals dels anys 20 es va acabar d’obrir la carretera nova. Per arribar als Quatre Camins es va reblir el Torrent del Patata i amb el nou traçat es va eliminar el perill del revolt Negre amb una volta i un pendent més suaus. A la vegada, la Central de les Aigües, a primers dels anys trenta, va deixar de transportar carbó en substituir-lo directament per energia elèctrica. Però la memòria popular no va abandonar el topònim: a la corba de baixada fins als Quatre Camins se li va seguir anomenant el revolt Negre. Fins i tot una revista local, que es va editar del desembre de 1983 al desembre de 1985, el va agafar com a títol.

Darrerament es parla molt de la situació d'emergència lingüística del català i de la seva pèrdua d'ús social. A la nostra ciutat, aquesta tendència es veu agreujada per diversos incompliments normatius, manca de cura i deixadesa, per part de l’Ajuntament, que contribueixen inexorablement a la seva minorització. Pel que fa als drets lingüístics, no es garanteix ser atès en català quan se sol·licita informació a l’Ajuntament, organismes autònoms i entitats públiques empresarials. I és freqüent trobar informes, memòries, documents o tràmits administratius redactats en castellà, sobretot a les entitats públiques empresarials, quan la llengua d’ús normal i preferent de les administracions públiques catalanes és el català; com també, trobar errades ortogràfiques greus en documents oficials. Des d’Esquerra Republicana de Cornellà, fa temps que denunciem aquestes vulneracions i la degradació de l’ús del català a l’administració de la nostra ciutat, i que reclamem que s’hi posi solució. En aquest sentit, el passat mes d’abril vam presentar una moció que demanava refermar el compromís amb el Reglament per a l’ús de la llengua catalana a l’Ajuntament de Cornellà de Llobregat i per fomentar la millora del coneixement del català. Amb aquesta moció, a part de demanar que es compleixi un reglament aprovat per unanimitat el 2005, que és evident que no es fa, i de corregir els aspectes indicats, volíem garantir la qualitat lingüística dels serveis públics i el dret dels seus treballadors a la formació contínua i a l’actualització dels seus coneixements. Proposàvem, que en col·laboració amb el Centre de Normalització Lingüística, es realitzin formacions específiques, al personal de l’Ajuntament que ho necessiti, per garantir el desenvolupament correcte de les seves funcions i garantir l’atenció ciutadana en la llengua oficial que se sol·liciti. Altres ajuntaments, per fomentar l'eficiència, la qualitat i la correcció lingüística, han realitzat amb èxit sessions formatives on s’exposen els principals recursos lingüístics, com l’Optimot, el DIEC (Diccionari de l’Institut d’Estudis Catalans)  o el Softcatalà,  entre el personal que redacta documents, informes, actes o comunicats.

A la mateixa distància de la Plaça Catalunya que de la Plaça Marsans, com si s’amagués del soroll de les artèries del barri de La Gavarra – carrers Miranda, Mn. Andreu, Av. del Parc, Salvador Allende, República Argentina, Av Línia Elèctrica i plaça Campfaso – es troba una plaça rodona i petita, potser una de les més petites de Cornellà: la Plaça Cortada. Fragment de la fotografia aèria de l’est de la Gavarra, amb la plaça Cortada -encerclada en vermell-. Font: Institut Cartogràfic de Catalunya. A la dècada dels anys vint del segle passat, Cornellà deixava de ser un municipi agrícola per passar a ser bàsicament industrial. Aquest gran canvi generaria un procés migratori del llevant mediterrani, cridat també per la construcció del metro a Barcelona i dels palaus que havien d’hostatjar l’Exposició Internacional de l’any 1929. En aquest marc històric, Baudili Cortada i Carbonell (1868-1931), un pagès de Cornellà que va formar part de diversos governs municipals, com a regidor l'any 1902 i en legislatures posteriors, fins arribar a ser alcalde els anys 1927 i 1928, durant la dictadura de Primo de Rivera. Ell mateix va viure en persona, l’any 1923, l’acabament de la Carretera de Cornellà a Fogàs de Tordera, que obria oportunitats tant per a les grans indústries com la Siemens o la Societat General de Cables Elèctrics,  com per  a les promocions urbanístiques per atendre la demanda d’habitatge. Cortada tenia propietats a banda i banda del Camí de la Miranda, on només hi havia algunes segones residències, i va veure com la nova carretera millorava l’accés a les seves finques. Pou de la plaça Cortada -any 1929- que abastia d’aigua als veïns de la urbanització Cortada i de l’entorn. Font: AMHC. Col·lecció l’Abans. Així fou com l’any 1924 ideà el que seria la Urbanització Cortada : eixamplà el camí fins a una amplada de 10 metres, va obrir un pou artesià al bell mig d’on ara hi ha la Plaça Cortada i va parcel·lar els terrenys que l’envoltaven fins a arribar al Torrent dels Llops -avui Mn.

Els testimonis (1)  - Al capvespre (20 de setembre), en veure arribar les aigües, en Lluís i d’altres joves ajuden als veïns que viuen a les plantes baixes de la seva escala a pujar als pisos més elevats els objectes que consideren de més valor.... - La Clara té la peixateria sota casa al centre de la ciutat. Ha vist com de sobte l’aigua ha començat a entrar amb violència a la botiga. No pot fer-hi res. Puja al seu pis amb la por al cos i el neguit de veure com les caixes de gènere i les neveres comencen, les primeres a flotar i arremolinar-se per la botiga, i les segones a negar-se d’aquella aigua marronosa i bruta. - Ha arribat la nit. És una nit fosca, negra. La ciutat, a conseqüència de la riuada, ha quedat sense electricitat, a les fosques. La situació és dramàtica. - Agafant-se a les reixes de les finestres i amb l’ajuda de cordes - en Ramon i altres veïns - han pogut arribar a casa, un cop l’aigua ha baixat de nivell i ha minorat la velocitat. Són quasi les quatre del matí. - Al matí (21 de setembre) van aparèixer uns barris destrossats. I també van aparèixer preguntes que mai no han trobat respostes.... Nivell de l’aigua al Passatge Busquets. 1971 (Almeda). Foto: AHMC Les conseqüències (2) El Tele/express i el Noticiero Universal del dia 23 de setembre de 1971 parlen per primera vegada d’unes pèrdues de 7 mil milions de pessetes. Concretament a Cornellà de Llobregat les principals afectacions van ser: 5.000 habitatges amb afectacions lleus 1.447 habitatges afectats amb gravetat 314 habitatges declarats inhabitables 67 empreses paralitzades 10.000 treballadors aturats 400 persones refugiades als col·legis en un primer moment (Mesos més tard van ser entre 150 i 200 persones les que van quedar allotjades als barracons o pavellons instal·lats per donar-los aixopluc). C. Rubio i Ors. 1971. Foto: AHMC I la xarxa de col·lectors? (3) - ... en una tempesta del mes d’octubre de 1971 les aigües que baixaven amb força per la seva superfície – carrer Mossèn Andreu i Avinguda del Parc-, encara sense urbanitzar, van arrossegar un infant de 6 anys que va morir ofegat.

Encara avui parlem d’urbanitzacions per referir-nos a llocs  no massa  llunyans de la ciutat,  rodejats de bosc o propers a la costa, on es podia  comprar un  “terreno” per després, amb sort, sang i suors, edificar-hi una segona residència.  Però, sabies que el creixement de Cornellà tampoc no es pot explicar sense parlar d’urbanitzacions?. A finals del s. XIX Cornellà era un municipi amb un nucli de població limitat al que avui és la part antiga del barri Centre, rodejada de camps de conreu i d’ermots on s’hi respirava la tranquil·litat perduda en una Barcelona que havia annexionat els municipis que l’envoltaven: Gràcia, Sarrià, Sants... Fou llavors quan Cornellà visqué l’arribada de gent de fora que comprava un “terreno” -sense urbanitzar- per a fer-hi i cultivar un hortet on passar els caps de setmana, on després hi aixecaven una barraca i amb el temps una caseta.  L’expansió industrial de primers del s. XX,  obligà a ordenar el creixement de Cornellà amb l’establiment d’urbanitzacions, on s’hi barrejarien segones residències amb  habitatges permanents de treballadors nouvinguts. Unes varen néixer com eixamples del primer nucli del poble. Així s’inicià  l’any 1916 la  “Urbanització Riera”, al que avui és el carrer Ramon y Cajal. L’any 1921 naixia la “Urbanització del Rellisquin” a les terres del Marquès de Cornellà  i s’ampliava la de Riera a l’eix de l’actual carrer St. Jeroni. Casa del carrer General Manso (Urbanització Riera). Foto: X. Aresté  Però els eixamples eren insuficients. Fou així com, allunyades del poble, van irrompre altres urbanitzacions que serien els embrions dels actuals barris. Potser la primera seria  la “Urbanització Fatjó” (1921)  al voltant de de la masia Campreciós, a la que s’hi afegiria l’any 1934  la “Urbanització Soler i Cortada” entre les Aigües i Can Suris. Al Pedró,  l’empresa Fernàndez i Cia desenvoluparia al voltant del Camí d’Esplugues i del sector de la Siemens la “Urbanització Cornellà” (1923).

Les vies de comunicació que sortien de Barcelona cap al sud travessaven Cornellà, tot seguint un traçat el més pla possible i evitant enfangar-se en les terres del delta. Com per exemple, la Via Augusta de Barcino, que més tard es va dir Camí Ral de la ciutat comtal i, ja en l’era moderna, “Carretera de Barcelona a Santa Creu de Calafell”, per a nosaltres el carrer Major, avui carrer Rubió i Ors. Aquesta fet es va trencar en el regnat de Carles III al projectar-se l’antiga N-II per Esplugues fins al pont de Molins de Rei i més tard, pels anys seixanta del segle XIX, quan Barcelona va “esclatar” urbanísticament amb l’enderrocament de les muralles i el naixement de l’Eixample. El Pla Cerdà va omplir d’edificacions els espais que separaven Barcelona dels municipis que l’envoltaven: Sants, Sarrià o Sant Andreu de Palomar, entre d’altres. Aquest continu urbà va generar problemes, com sempre! Un d’ells va ser, que es va crear un “coll d’ampolla” en la tradicional ruta de la costa, del Sud al Nord del país. Com que no es tractava d’un estricte problema urbà, va ser la Diputació de Barcelona la que s’hauria d’empescar una solució. Fou així, com pels anys 1870 la Diputació va projectar una carretera que evités Barcelona i establís una via ràpida de comunicació entre Tarragona i Girona. Així va néixer la primera ronda que, en el marc d’un itinerari de 90,686 km, sortia de Cornellà, pujava cap a Sarrià i seguia vers Sant Andreu del Palomar, per enfilar després tota la serralada litoral fins al límit de la província de Girona i se l’anomenà “Carretera de Cornellà a Fogàs de Tordera”. La carretera a la confluència amb Torras i Bages.1955. Fons: J. Martí Mata L’any 1887 només se n’havien executat 9 km del tram entre Sarrià i Sant Andreu del Palomar. Caldria esperar a primers del segle XX per a veure arribar la nova carretera a Cornellà, que arraconava el Camí d’Esplugues de tota la vida i acabava a l’actual estació de la Renfe.

La via de dalt “surfeja” el talús que separava el Cornellà de baix del Cornellà de dalt. Pel costat de Sant Joan Despí la via corre per dalt del talús; quan passa el pont de la Carretera d’Esplugues entra dins el talús -abans descobert, avui cobert sota el Parc de l’Arquitecte Calzada- i acaba sota el talús quan deixa enlaire el barri de Sant Ildefons i travessa Can Mercader. El fons del talús, sota l'actual Plaça Arquitecte Calzada. Fons: R. Llobera. AHMC Va ser l’any 1854 quan, a l’inaugurar-se la línia Barcelona-Molins de Rei de la “Cia. Camino de Hierro del Centro” (C.H.C.), se l’anomenà popularment amb la toponímia de “la via de dalt”, ja que quedava a sobre del que llavors era el nucli de Cornellà. Més amunt només hi havia vinyes, camps de blat i garrofers. L'estació del tren de dalt. Anys 20. AHMC. Fons: l'Abans L’any 1912 amb la inauguració de la línia Barcelona-Martorell dels Ferrocarrils Catalans, es completà la toponímia amb “la via de baix” i popularment feu fortuna  el nom de “carrilet”,  per la seva menor amplada de les vies. Els dos ferrocarrils van néixer dels interessos de la burgesia catalana i van ser referències necessàries per al progrés industrial de Cornellà: el polígon de dalt al voltant de la “Indústria” – com s’anomenava la Siemens- i les fàbriques de baix al voltant de la Facis i del que seria posteriorment la Campsa, a la barriada Famades i, a partir dels anys cinquanta, el polígon industrial Almeda. Estacio del carrilet als anys 20. AHMC. Fons: l'Abans. El tram de la “via de dalt” va passar amb el temps a ser propietat de la Cia. Madrid-Zaragoza- Alicante (M.Z.A.). L’any 1941, però, la dictadura franquista nacionalitzà, millor dit, “espanyolitzà”, totes les companyies ferroviàries de via ampla de la península i va constituir la “Red Nacional de Ferrocarriles Españoles” -RENFE-. Dissolta aquesta, la xarxa ferroviària estatal és gestionada des de l’any 2005 per “Renfe Operadora” i per ADIF.