Gavà

Notícia

ERC GAVÀ NO ESTÀ D’ACORD AMB L’ALLARGAMENT DE LA TERCERA PISTA DE L’AEROPORT DE BARCELONA-PRAT

aeroport de barcelona prat
aeroport de barcelona prat
Esquerra té com a eixos prioritaris de la legislatura la lluita contra el canvi climàtic i la protecció de la biodiversitat, així com l’equilibri territorial. Donar la llum verda a aquest projecte suposaria renunciar a una lluita i a un projecte elaborat durant dècades, i al nostre projecte republicà pel país. Per tant, l’ampliació de l’aeroport de Barcelona-El Prat en els termes plantejats és inacceptable. Els arguments són evidents:
  1. L’allargament afecta una zona protegida Natura 2000. No s’hi pot actuar, i tothom sap que la UE s’hi oposarà. La tercera pista, tal com està, mesura 2660 m, i és suficient per a vols intercontinentals.
  2. De fet, Barcelona-Prat ja ha actua de fet ja com a hub intercontinental des de 2019, amb avions que van a Amèrica, Àsia, Oceania i Àfrica, amb vols servits per avions de tipus mitjà com Boeing 777X o Airbus A321XLR, usats per les companyies Level, Norwegian, United Airlines, Asiana. Aquests avions poden enlairar-se amb una pista de 2500 m, i fer el preceptiu gir al mar. A més, tenen motors molt més eficients que minimitzen –en la mesura del possible– la contaminació. Les fitxes tècniques d’aquests aparells s’especifiquen a la plana 3 d’aquest escrit. Per tant, allargar la pista en perjudici de l’estany de la Ricarda és innecessari. El que si que és important és la terminal satèl·lit que, en estar dins del camp de pistes, no perjudica el medi ambient.
  3. Els grans avions, com l’Airbus A380 o el Jumbo 747 que ja operen a l’aeroport, fan servir la pista llarga existent, de 3108 metres. Aquests operen pocs dies a la setmana i, per tant, l’impacte sònic que provoquen és acceptable.
  4. El que cal és una gestió integrada dels tres aeroports d’ANEA a Catalunya (Reus-Girona-Prat), discriminant els vols d’arribada a Catalunya en funció de si són finalistes o d’enllaç. Els vols –vinguin d’on vinguin– que tinguin com a destí finalista Catalunya, serien adreçats a Girona o Reus. En aquest sentit, es podria modificar la denominació dels aeroports: Girona-Barcelona-Costa Brava; Reus-Barcelona-Costa DauradaEls vols que portin passatgers amb destinacions intercontinentals,  serien adreçats a Barcelona-Prat.
  5. Cal també una ferma política ambiental, amb una taxació que bonifiqui els aparells que minimitzen l’impacte ambiental a través d’una millor d’eficiència dels motors. Quant a mercaderies, actualment volen al Prat de nit. Si es potenciés Girona i Reus, les mercaderies podrien arribar a qualsevol hora del dia, i ser distribuïdes més ràpidament que en l’actualitat. El gran pol logístic que es pretén desenvolupar a Barcelona-Prat, s’ha d’estendre als altres aeroports, sempre amb la dimensió adient per a cada cas. En aquest sentit, el corredor mediterrani es fa més necessari que mai.
ANÀLISI COST/BENEFICI de la situació actual.
BENEFICIS:
  • Econòmic: es potencia el lideratge de l’aeroport de Barcelona-Prat i es converteix en hub intercontinental, COSA QUE ACTUALMENT JA ÉS.
  • Ambiental: es manté la petjada sònica a nivells actuals, i es preserva La Ricarda.
  • Territorial: l’ús dels aeroports de Reus i Tarragona reequilibra l’impacte sobre el territori.
 
COSTOS:
1)INVERSIONS INFRAESTRUCTURALS: cal enllaçar els aeroports de Girona i Reus amb la xarxa d’alta velocitat.
  • ESTACIÓ INTEGRADA A L’AEROPORT DE RIUDELLOTS, i via que enllaçaria amb la branca principal de la xarxa d’alta velocitat i aniria directe a Barcelona. Caldrien unitats addicionals de material mòbil que permetés una freqüència coincident amb la d’arribada dels vols.
  • ESTACIÓ INTEGRADA A L’AEROPORT DE REUS-TARRAGONA, i via d’enllaç amb la branca principal de la xarxa d’alta velocitat que passa per Perafort i va directe a Barcelona. Caldrien unitats addicionals de material mòbil que permetés una freqüència coincident amb la d’arribada dels vols.
  • Espais logístics amb equipaments adients per rebre mercaderies 24 hores al dia en ambdós aeroports.
2) INVERSIONS TECNOLÒGIQUES: cal dotar els aeroports dels sistemes tecnològics que, en el cas del Prat, permetin una operació similar a la de Heathrow i a la resta que puguin operar 24 hores.
  • Sistemes de guiatge diürn i nocturn
  • Sistemes de seguretat en el control de l’enlairament i l’aterratge
  • Sistemes de gestió de dades massives que permetin discriminar els vols en funció de si el seu destí a Catalunya és finalista o és d’enllaç
En definitiva, l’ampliació de l’aeroport que AENA planteja és un despropòsit que perjudica el Delta, on ja no hi cap ni un pam més de ciment. Cal assenyalar que AENA és un ens privatitzat i que, darrere aquest interès en el projecte, hi ha el fons voltor Black Rock que com tothom sap és un fons depredador que busca el màxim benefici a través de la construcció de pisos i hotels que pretén fer als terrenys circumdants de l’aeroport.


Fitxes tècniques
 
Vols intercontinentals Distància a recorrer
BCN Nova york 6200 km
BCN Boston 5900 km
BCN Miami 7550 km
BCN Moscou 3040 km
BCN Ciutat del Cap 8600 km
BCN Sao Paulo 8500 km
BCN Beijing 8800 km
BCN Mexico 9500 km
BCN Seul 9600 km
BCN Tokyo 10412 km
BCN Melbourne 16816 km
 
Tipus d’avió Abast Pista requerida per enlairar-se
A321neo: 6800 km 2000 m
A321XLR: 8700 km 2500 m
B777200: 8900 km 2500 m
A380: 15200 km 2900 m
B747: 14300 km 3050 m
(*) Dades tècniques extretes de les especificacions dels aparells. [1]]
Vols a NOVAYORK, BOSTON poden ser servit pel model A321neo. Poden sortir de la pista curta.
Vols MIAMI, MOSCOU, CIUTAT DEL CAP, SAO PAULO I BEIJING, poden ser servits pels models A321XLR o B777200. Poden sortir per la pista curta
Vols a MÈXIC, SEUL, TOKYO I MELBOURNE han de ser servits pel models A380 i B747 i han de fer servir la pista llarga JA EXISTENT. Normalment, els de SEUL, TOKYO, i MELBOURNE són servits per models menors amb escala a Doha i Abu Dhabi.
NOTA: l’airbus A321XLR entra en servei aquest any 2021
 
[1]